Mercedes-Benz setzt mit der Mercedes Modular Architecture (MMA) auf eine neue Ära der Elektromobilität. Die MMA-Plattform ist ein zentraler Baustein innerhalb der Strategie, dass die eigene Neuwagenflotte ab 2039 CO₂-neutral fahren soll. Bis 2025 wollen die Schwaben demnach die Entwicklungsaufwendungen für Verbrennungsmotoren um 40, bis 2030 um 70 Prozent reduzieren. Das gesparte Geld benötigen die Entwickler für neue Elektroautos (BEV), deren kompakte Vertreter den MMA-Unterbau nutzen werden.
Effizienz als Schlüssel zum Erfolg
Dreh- und Angelpunkt der Entwicklung ist das Thema Effizienz. Bei Mercedes ist man sich sehr sicher, damit genau richtig zu liegen. „Die Effizienz wird unserer Meinung nach den Unterschied machen bei künftigen Elektromodellen“, sagt Eder. Und: „Effizienz ist die neue Währung.“ An diesem Satz werden sich der CLA und alle weiteren Elektro-Mercedes messen lassen müssen.
Für den MMA-Erstling ist ein Verbrauch von 12 kWh/100 Kilometern angesagt. Dieser „elektrische Antriebsstrang 2.0“ (auch englisch MB.EDU 2.0 genannt) ist eine Art Elektromotoren-Familie - im CLA wird das erste von vier „Familienmitgliedern“ verbaut, wie Eder erklärt. Dabei handelt es sich um einen hochintegrierten Elektromotor, den Mercedes nicht nur selbst entwickelt hat, sondern auch im Stammwerk Untertürkheim selbst baut.
Zeiteffizienz
Wie Torsten Eder, Vice President Entwicklung Elektrifizierte Antriebe, in seinem Vortrag erläutert, hatte sein Team dabei nicht nur die klassische Energieeffizienz im Blick, sondern auch etwas, was man bei Mercedes „Zeiteffizienz“ nennt. Denn aus Kundensicht geht es eben vor allem darum, möglichst schnell am Ziel anzukommen - sei es nun durch eine hohe Reichweite dank des effizienten Antriebs, durch kurze Ladezeiten oder eine intelligente Ladeplanung. Alles spielt eine Rolle.
Antriebstechnologie der MMA Plattform
Die Basis hat Heckantrieb. Hinten sitzt grundsätzlich eine von Mercedes entwickelte 200-kW-E-Maschine (272 PS). Die 4Matic-Versionen verfügen vorne über einen zusätzlichen Motor mit 80 kW/109 PS. Der CLA soll aufgrund seiner guten Aerodynamik und eines Zweiganggetriebes lediglich 12 kWh/100 km verbrauchen. Ein Wert, der im Segment neue Maßstäbe setzen könnte und es möglich macht, mit der größten wählbaren Batterie (85 kWh) rund 750 Kilometer Reichweite zu schaffen. Auch die DC-Ladeleistung liegt mit über 300 kW im Topsegment.
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Direkt ein kleines Aber: Nur der Elektromotor an der Hinterachse ist eine solche eATS 2.0. Der zweite E-Motor, der bei der Allrad-Variante an der Vorderachse verbaut wird, ist zwar auch nach Mercedes-Vorgaben entwickelt worden, stammt aber von einem Zulieferer. Bei der eATS 2.0 handelt es sich um eine permanenterregte Synchronmaschine (PSM). Die Peak-Leistung liegt bei 200 kW, die Antriebseinheit selbst ist sehr kompakt verbaut und soll so einen großen und tiefen Kofferraum ermöglichen.
Der wohl kontroverse Part des E-Antriebs im CLA: Die Antriebseinheit im Heck verfügt über ein Zwei-Gang-Getriebe. „Mit zwei Gängen können wir in einem extrem großen Bereich eine hohe Effizienz erreichen“, erläutert Pfeffer. Eine bestimmte Geschwindigkeit, bei der die Lamellenkupplung und -klauen den Gangwechsel vollziehen, gibt es dabei nicht. „Wir berechnen laufend, welcher Gang effizienter ist“, so der Entwickler. „Das hängt von der Last ab, dem gewählten Fahrmodus aber auch Faktoren wie der Batteriespannung.“
Im CLA wird es wieder vier Rekuperations-Stufen geben - vom One-Pedal-Drive bis zur automatischen Regelung D-Auto. Die hintere Antriebseinheit wird - trotz ihres Getriebes - nicht abgekuppelt. Selbst beim Segeln bleibt der E-Motor mechanisch mit den Rädern verbunden und wird lediglich stromlos geschaltet. Im Stand wird laut Pfeffer „möglichst viel abgeschaltet, um jedes Watt zu sparen“.
Allradantrieb
Bei den Allradlern kommt vorne noch eine zugekaufte PSM mit 80 kW zum Einsatz. Diese wird zum Anfahren und bei hoher Last als Boost-Aggregat genutzt. Bei den meisten Alltagsfahrten und konstanter Geschwindigkeit wird dieser Motor über eine eigene Kupplung in der sogenannten „Disconnect Unit“ mechanisch abgekoppelt. Das geschieht innerhalb von 0,2 Sekunden - so kann der vordere Motor auch schnell zum Rekuperieren zugeschaltet werden.
Batterietechnologie
Ähnliches gilt auch für die Batterie: In der MMA debütiert quasi keine Spezialentwicklung für diese Plattform, sondern eine Art Baukasten, an deren Technologien sich auch größere Modelle später bedienen werden. Zwar gibt es bei den Stuttgartern keine dezidierte „Einheitszelle“ wie in einem Konzern mit Sitz in Wolfsburg, aber ein ähnliches Grundkonzept. Die Skalierung der Zellen will Mercedes über zwei Dimensionen steuern: die Zell-Chemie und die Größe der Zellen - hier ist vor allem die Höhe gemeint.
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Im CLA ist das Batteriepack mit 192 prismatischen Zellen sehr flach - bei dem Workshop in Sindelfingen war von einem „bemerkenswert“ geringen Gesamtvolumen des Packs die Rede. Das ist nicht nur das Ergebnis der Arbeit der Batterie-Entwickler im Haus. Um eine so flache Batterie zu erreichen, hat Mercedes erst einmal eine Menge Grundlagen-Arbeit erledigt.
Im CLA wird es (vorerst) zwei Batterie-Optionen geben. In der Basisversion werden LFP-Zellen genutzt, um einen niedrigeren Preis anbieten zu können. In der größeren Variante für die maximale Reichweite (angepeilt werden 750 Kilometer) kommen NMC-Zellen zum Einsatz, zum ersten Mal bei Mercedes mit einer Silizium-haltigen Anode. Beide Batteriepacks sind gleich groß und in etwa gleich schwer. Mit der höheren Energiedichte kommt das NMC-Pack auf 85 kWh, die LFP-Batterie auf 58 kWh - beides sind netto-Werte, also der tatsächlich nutzbare Energiegehalt.
Bei der Lithium-Eisenphosphat-Chemie gibt Mercedes eine Energiedichte von 450 Wh/l an, bei der NMC-Batterie sind es 680 Wh/l. Das sind bei letztgenannter Batterie 30 Prozent mehr als bisher, die gravimetrische Energiedichte konnte um 20 Prozent zu den aktuellen Batterie-Generationen gesteigert werden. Und dabei ist das Ganze noch 30 Prozent günstiger - die absoluten Werte nennt Mercedes hier nicht.
Gebaut wird das Pack - unabhängig von der Zellchemie - im sächsischen Kamenz und wird von dort an die Fahrzeugwerke geliefert. Also vorerst nach Rastatt für den CLA, später aber auch ins ungarische Werk Kecskemét.
Die 192 Zellen werden dabei in vier Gruppen à 48 Zellen zusammengefasst - jeweils 24 Zellen sind nebeneinander angeordnet. Der Boden des Batteriepacks besteht aus einem Stahlrahmen mit Alu-Wanne, dort wird auch die Kühlung eingeklebt - die Zellen werden also nur über die Unterseite gekühlt bzw. erwärmt. Die vier Zell-Gruppen werden dann in das Pack eingeklebt.
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Daher spricht Keller auch von „einer Mischung aus Cell-to-Module und Cell-to-Pack“. Ja, es wird auch bei Mercedes geklebt, aber anders als bei einem Cell-to-Pack-Konzept eben nicht alles. So kann bei der MMA der Batteriedeckel abgeschraubt werden. Sobald die darunter liegende Isolierschicht entfernt wird, sind die Module, der Leitungssatz und sämtliche Steckverbindungen von oben zugänglich - und können bei einem Defekt einzeln getauscht werden.
Batterie-Optionen im Überblick
| Batterietyp | Zellchemie | Energiedichte | Nettokapazität | Reichweite (WLTP) |
|---|---|---|---|---|
| Basisversion | LFP (Lithium-Eisenphosphat) | 450 Wh/l | 58 kWh | ca. 520 km (geschätzt für GLB) |
| Top-Variante | NMC (Nickel-Mangan-Cobalt) mit Silizium-Anode | 680 Wh/l | 85 kWh | bis zu 750 km |
Laden und Zeiteffizienz
Bei der Veranstaltung in Sindelfingen hat Mercedes wiederholt betont, welchen Einfluss das Concept Car Vision EQXX, das ebenfalls im Electric Software Hub entwickelt wurde, auf den CLA und die MMA hatte. Der E-Motor sei „sehr ähnlich“ (wenn auch ohne Zwei-Gang-Getriebe), die Batterie-Konstruktion ebenfalls.
Bei einem Serienauto, das 2025 debütiert, muss das natürlich anders sein. Kurze Ladezeiten sind für die Kunden wichtig. „Was für uns viel wichtiger ist als die Peak-Leistung: Wie viel Reichweite kann ich in zehn Minuten Nachladen?“, erklärt Torsten Eder. „Hier schaffen wir 300 Kilometer!“ Seine Entwickler ergänzen später in ihren Workshops, dass die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent bei unter 22 Minuten liegt. Mit zwei Ladestopps à zehn Minuten sollen 1.200 Kilometer möglich sein.
Bei der Konstruktion weist das Ladesystem eine gewisse Ähnlichkeit mit der PPE des VW-Konzerns auf: Die gesamte Lade-Technik (für AC und DC) ist hinten auf der Oberseite des Batteriepacks verbaut - Mercedes nennt das Bauteil „One Box“.
Hybrid-Version des CLA
Nicht ganz unter den Tisch fallen soll auch die kommende Hybrid-Version des CLA. Die MMA wurde zwar ohne Kompromisse auf Batterie-elektrische Autos ausgelegt, ermöglicht aber auch einen Hybridantrieb. Dieser wird nach der BEV-Version kommen und ist für electrive aus einem Grund erwähnenswert: Obwohl es nur ein 48-Volt-Hybrid ist, kann der CLA rein elektrisch fahren.
Konkret handelt es sich um einen P2-Hybrid, die E-Maschine (auch hier eine PSM) wirkt auf die Eingangswelle des Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebes mit dem sperrigen Namen 8F-eDCT. Damit kann in allen acht Gängen mit E-Unterstützung gefahren und auch rekuperiert werden. Da in der kompakten Elektromotor-Getriebe-Einheit noch eine dritte Kupplung verbaut ist, kann der Verbrenner komplett abgetrennt werden.
Den Verbrenner-Part übernimmt ein 1,5 Liter großer Vierzylinder, eine Neuentwicklung. Aufgrund des knappen Bauraums, der für einen kleinen Elektromotor und einen Frunk beim E-Auto ausgelegt ist, muss der ganze Hybrid extrem kompakt ausfallen. Angeboten werden drei Leistungsstufen mit 100, 120 und 140 kW.
Kommende Modelle auf der MMA Plattform
Für März 2025 steht die Weltpremiere des neuen CLA Coupé (erstes Derivat der neuen MMA Plattform). Im Sommer kommen die ersten CLA Fahrzeuge zu den Kunden. Zu Beginn ausschließlich mit der 85 kWh großen NMC Batterie für knapp über 750 km gemäß WLTP. Einige Monate später (vermutlich im Herbst 2025) folgt die 58 kWh große Version mit LFP Batterie.
Bestätigt sind auf der MMA Mercedes Plattform in Summe vier Modelle. Nun sind erstmals Erlkönige vom neuen GLB aufgetaucht. Der GLB behält seine kantigere Form und unterscheidet sich dadurch auch deutlich vom etwas größeren GLC Elektro, der ebenfalls in 2026 startet. Der EQB wird Ende 2025 eingestellt, der neue GLB wird dann im Jahr 2026 anlaufen. Der Name EQB wird verschwinden.
Die zeitliche Abfolge der MMA Plattform (Roll-Out ab März 2025) für alle Derivate inkl. Es wird damit gerechnet, dass der neue GLB in Ungarn und Peking (für den lokalen Markt) gebaut wird. Die derzeitige GLB Fertigung in Mexiko (im Gemeinschaftswerk mit Nissan) wird aufgegeben.